Welche wirtschaftliche Bedeutung hat die Straße von Hormus für den globalen Handel – und speziell für Deutschland?
Alkis Otto: Die Straße von Hormus ist vor allem für die Versorgung der asiatischen Ökonomien mit Öl und Flüssiggas von großer Bedeutung. Die Sperrung wirkt also auf den ersten Blick nicht so stark auf die europäische Versorgung mit Energierohstoffen. Allerdings sind die Rohstoffmärkte global vernetzt, d.h. die nun unmittelbar betroffenen asiatischen Staaten sehen sich auf dem Weltmarkt nach alternativen Angeboten um, so dass die Preise für Energierohstoffe auch dort steigen. Daher sind wir mittelbar doch betroffen. Hinzu kommt, dass rund ein Drittel des globalen Handels mit Düngemitteln für die Landwirtschaft durch die Straße von Hormus muss. Das Ausmaß der Folgen für die Landwirtschaft und für die globale Versorgung mit Nahrungsmitteln sind noch nicht abzusehen.
Führt die Sperrung der Meerenge zu steigenden Preisen in Deutschland?
Alkis Otto: Ja, und das sehen wir bereits. Die Teuerungsrate in Deutschland hat in den vergangenen Wochen zugelegt und lag im März bei 2,7 Prozent. Im Februar waren es noch 1,9 Prozent. Das lässt sich auf die steigenden Energiepreise zurückführen. Hinzu kommt, dass nicht nur Benzin und Heizöl weiterhin teurer werden könnten.
Deutschland bezieht auch zahlreiche Güter und Vorprodukte aus anderen Regionen der Welt, nicht zuletzt aus den bereits genannten asiatischen Staaten. Wenn nun dort die Produktionskosten aufgrund höherer Energiekosten steigen, werden auch die importierten Produkte und Vorprodukte teurer, was sich auch in den Produktionskosten und damit in den Preisen der in Deutschland hergestellten Güter niederschlagen wird.
Ebenso müssen wir befürchten, dass die Nahrungsmittelpreise künftig anziehen könnten. Wohin das führen kann, hat der Ukraine-Krieg gezeigt, der auch zu teureren Energie- und Agrarimporten führte. In der Spitze hatten wir in einigen Monaten im Jahr 2022 Teuerungsraten von fast 9 Prozent. So weit wird es diesmal hoffentlich nicht kommen.
Könnte das zu langfristigen Auswirkungen auf die Wirtschaft führen?
Alkis Otto: Das ist die große Sorge. Globale Anstiege der Energiepreise haben in der Vergangenheit häufig zu globalen Rezessionen geführt. Die Ölkrisen der 70er und 80er Jahre sind Beispiele hierfür. Auch bei der globalen Finanzkrise 2008/2009 waren die Ölpreise zuvor stark gestiegen. Die deutsche Wirtschaft steckt seit dem Ukraine-Krieg ohnehin in einer Rezession, die sich eigentlich - auch durch die Nachfrageimpulse aus dem Sondervermögen - dieses Jahr auflösen sollte. Das Wirtschaftsministerium hat aber bereits die Wachstumserwartungen für die deutsche Wirtschaft für das laufende Jahr halbiert.
Welche Bedeutung hat die derzeitige Lage für die Schifffahrt?
Max Johns: Die Lage ist dramatisch – und sie betrifft weit mehr als nur die Schifffahrt. Man muss die menschlichen, wirtschaftlichen und geopolitischen Folgen zusammendenken.
Am unmittelbarsten trifft es die Seeleute. Bis zu 20.000 Menschen fanden sich praktisch über Nacht in einem Kriegsgebiet wieder – ohne echte Ausweichmöglichkeit. Für sie geht es nicht um Lieferketten, sondern um Sicherheit und im Zweifel um ihr Leben.
Ökonomisch sehen wir ein paradoxes Bild: Während einzelne Reedereien kurzfristig von explodierenden Frachtraten profitieren, gerät das System insgesamt unter Druck. Zentrale Handelsrouten sind gestört, Fahrpläne werden täglich umgeworfen, Risiken neu bewertet. Das führt zu massiver Unsicherheit und steigenden Kosten – die letztlich bei uns allen landen.
Am brisantesten ist jedoch die politische Dimension. Die freie Passage durch Meerengen ist eine der Grundregeln der globalen Ordnung. Wenn dieses Prinzip jetzt infrage gestellt wird, steht mehr auf dem Spiel als nur ein regionaler Konflikt. Sollte der Iran beginnen, Gebühren für die Straße von Hormus zu erheben, könnte das einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen. Andere Akteure stehen bereits bereit: Die Houthis im Roten Meer, Indonesien an der Straße von Malakka – und auch China dürfte sehr genau beobachten, welche Spielräume sich eröffnen.
Was wir hier sehen, ist im Kern ein Testfall: Bleiben die Meere ein globales Gemeingut – oder werden sie zunehmend zum Instrument geopolitischer Machtpolitik und egoistischer Einzelinteressen?
Wie reagieren Reedereien auf die Situation?
Max Johns: Die deutschen Reedereien reagieren sehr besonnen und setzen die Sicherheit ihrer Seeleute über alles. Wir dürfen nicht vergessen, dass die meisten Reedereien auch noch nicht wieder durch den Suezkanal fahren, weil die Gefahr von den Houthi Terroristen noch unkalkulierbar ist.
